شعبده‌بازی در فروش خودرو
تاریخ انتشار: ۱۵ آبان ۱۴۰۲ | کد خبر: ۳۹۰۳۸۰۸۷
دنیای اقتصاد نوشت: خودروسازان این روز‌ها در شرایطی محصولات خود را با برچسب‌هایی همچون خودروی «ارتقا یافته»، «پلاس» یا «مجهز به استاندارد‌های ۸۵گانه» عرضه می‌کنند که ظاهرا خودرو‌های فاقد این برچسب‌ها از خطوط تولید حذف شده‌اند. تغییر قیمت خودرو با برچسب‌های مذکور، از یکسو مسیر انحرافی در قیمت‌گذاری است و از سوی دیگر باعث غافلگیر شدن بسیاری از ثبت‌نام‌کنندگان در دو فروش یکپارچه خودرو شده است.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
با تداوم قیمت‌گذاری دستوری، خودروسازان همچنان از ترفند‌های مختلفی برای فرار از تبعات این سیاست استفاده می‌کنند و این موضوع عملا سرگردانی و گرفتاری مشتریان را به دنبال داشته و حتی خیلی‌ها را مجبور به انصراف کرده است. طی حدودا ۱۰ روز گذشته و با اعلام قیمت خودرو‌های به‌اصطلاح جدید، موجی از سرگردانی، ثبت‌نام‌کنندگان این خودروها را فراگرفته، زیرا آنها باید قید مدل‌های ثبت‌نامی اولیه خود را با قیمت مشخصی که داشته، بزنند یا مدل‌های به‌اصطلاح جدید را ده‌ها میلیون گران‌تر تحویل بگیرند.
این ماجرا نشان می‌دهد ترفند جدید خودروسازان برای فرار از تبعات قیمت‌گذاری دستوری، معرفی خودرو‌های جدید است، محصولاتی که با برچسب‌هایی مانند «ارتقایافته»، «پلاس»، «استاندارد» و امثال اینها، قیمتی بسیار بالاتر از مدل‌های پایه را از سوی نهاد تنظیم‌گر - شورای رقابت - دریافت می‌کنند و عملا جایگزین محصولات قبلی می‌شوند. به عبارت بهتر، خودروسازان وقتی موفق به دریافت مجوز افزایش قیمت محصولات فعلی خود نمی‌شوند، آپشن‌ها و امکانات و البته گاهی استاندارد‌های اجباری را به خودروها اضافه می‌کنند و لیست آنها را با نام محصولات جدید به سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان ارائه می‌دهند.
این سازمان نیز لیست مربوطه را به شورای رقابت ارسال می‌کند تا در مورد قیمت آنها تصمیم‌گیری شود. شورای رقابت نیز هر چند می‌داند اولا خودرو‌های موردنظر به معنای واقعی «جدید» نیستند و ثانیا این حربه خودروسازان برای بالا بردن قیمت محصولاتشان (در دوران قیمت‌گذاری دستوری) است، طبق روال موجود، قیمت این خودروها را تعیین و ابلاغ می‌کند.
با تایید و ابلاغ شورای رقابت، خودروسازان که حالا مجوز قانونی بابت قیمت محصولات جدیدشان را در جیب دارند، وارد فاز دوم ترفند خود می‌شوند و آن، ارسال پیامک یا دعوتنامه واریز وجه برای مشتریان است. آنها در این پیامک‌ها یا دعوتنامه‌ها، به مشتریان اعلام می‌کنند خودرو‌های ثبت‌نامی‌شان ارتقا یافته و عملا دیگر امکان تحویل مدل‌های اولیه (همان‌هایی که مشتریان ثبت‌نام کرده‌اند) وجود ندارد؛ بنابراین مشتریان یا مجبور به انصراف می‌شوند یا باید قید خودروی ثبت‌نامی اولیه خود را بزنند و محصولی ارتقایافته را با قیمتی بسیار بالاتر تحویل بگیرند.
به عنوان مثال، اخیرا شورای رقابت قیمت هشت محصول به‌اصطلاح جدید ایران‌خودرو را اعلام کرد، هشت محصولی که در واقع مدل‌های ارتقایافته و مجهزشده به استاندارد‌های جدید به حساب می‌آیند. پس از اعلام قیمت این خودروها، ایران‌خودرو بلافاصله برای مشتریان خود که مدل‌های قبلی خودرو‌های موردنظر را با قیمتی بسیار پایین‌تر ثبت‌نام کرده بودند، پیامک واریز وجه ارسال کرد. آنچه از دل این پیامک قابل‌فهم است این است که امکان تحویل خودرو‌های ثبت‌نامی اولیه وجود ندارد، چون ایران‌خودرو دیگر آن مدل‌ها را تولید نخواهد کرد و ارتقایافته‌ها را جایگزینشان می‌کند.
در اینکه مدل‌های ارتقایافته امکانات و احتمالا ایمنی بیشتری را به مشتریان ارائه می‌دهند، بحثی نیست. حتی در این هم که خودروسازان بابت افزودن این امکانات و آپشن‌ها متحمل افزایش هزینه تولید شده‌اند تردیدی وجود ندارد. اما مساله اینجاست که شهروندان هنگام ثبت‌نام، با توجه به توان مالی خود اقدام به ثبت‌نام خودروی موردنظرشان کرده‌اند و حالا نیز توقع دارند همان مدل تحویل داده شود. هرچند خودروسازان معمولا همان ابتدا به مشتریان اعلام می‌کنند قیمت محصولات هنگام ثبت‌نام، قطعی نیست و به‌روز محاسبه خواهد شد و آنها نیز این را می‌پذیرند و اقدام به ثبت‌نام می‌کنند، اما در حال حاضر مساله این است که چرا خودروی ثبت‌نامی اولیه تحویل داده نمی‌شود؟
به عنوان مثال، شهروندی در قالب طرح فروش یکپارچه خودرو اقدام به ثبت‌نام تارای معمولی با قیمت ۳۰۰میلیون تومان کرده است. این شهروند خودروی موردنظر را با توجه به قیمت، مشخصات و سلیقه خود انتخاب و این قید را نیز پذیرفته که ممکن است قیمت نهایی هنگام تحویل (در صورتی که شورای رقابت اجازه افزایش قیمت به خودروسازان را بدهد) بالاتر باشد.
تا اینجای کار، مساله‌ای نیست و مشتریان نیز تا حد زیادی با این ماجرا (افزایش قیمت هنگام تحویل) کنار آمده‌اند (هر چند البته نسبت به آن معترض نیز هستند). مساله حال حاضر این است که خودروسازان می‌گویند مدل‌های ثبت‌نامی اولیه دیگر تولید نخواهند شد و مشتریان باید خودرو‌های به‌اصطلاح جدید (ارتقایافته مدل‌های قبلی) را دریافت کنند، آن هم با کلی افزایش قیمت. حالا پرسش اینجاست که تکلیف آن‌هایی که می‌خواهند همان خودروی ثبت‌نامی اولیه را تحویل بگیرند و مدل ارتقایافته و استانداردترشده را نمی‌خواهند، چیست؟
کسی که هنگام ثبت‌نام تشخیص داده توان خرید مثلا تارای ۳۰۰میلیونی را با احتمال افزایش قیمت فرضا ۴۰ تا ۵۰میلیونی دارد، الان که خودروساز می‌گوید دیگر این مدل تارا تولید نمی‌شود و نوع پلاس آن با ۲۰۰میلیون تومان اختلاف قابل‌تحویل است، چه باید بکند؟
درسی که سیاستگذار نمیگیرداینکه خودروسازان بزرگ کشور به سراغ چنین ترفند‌هایی می‌روند، ریشه در سیاست قیمت‌گذاری دستوری دارد. از اوایل دهه ۹۰ و با ورود شورای رقابت به بازار خودرو، قیمت خودرو‌های داخلی به صورت دستوری تعیین شد و هرچه کارشناسان و فعالان خودروسازی از تبعات منفی آن برای مصرف‌کننده و تولیدکننده گفتند، به خرج سیاستگذار نرفت. سال‌ها قیمت‌گذاری دستوری خودرو‌های داخلی، تبعات منفی را هم برای تولیدکنندگان و هم مصرف‌کنندگان به دنبال داشته، با این‌حال این سیاست همچنان به بهانه حضور خودرو در لیست کالا‌های انحصاری، دنبال می‌شود. هر چند سیاستگذار در ظاهر به دنبال منفعت رساندن به مصرف‌کنندگان به واسطه فریز ماهانه و سالانه قیمت است، با‌این‌حال عملا نفع اصلی را به دلالان و واسطه‌گرانی رسانده که با خرید خودرو از کارخانه و فروش آن در بازار آزاد، سودی کلان و یک‌شبه را به جیب زده‌اند.
از طرفی، بخش قابل‌توجهی از ماجرای ضعف کیفی خودرو‌های داخلی به موضوع قیمت‌گذاری دستوری مربوط می‌شود. وقتی خودروسازان نمی‌توانند قیمت محصولات خود را متناسب با هزینه‌های فروش بالا ببرند و به قول خودشان زیان می‌دهند، برای کاستن از ضرر، دست روی کیفیت می‌گذارند و از آن می‌کاهند یا حداقل سطح کیفی را چندان بالا نمی‌برند. به عنوان مثال، خودروسازان وقتی پول قطعه‌سازان را سر وقت نمی‌دهند و از طرفی، دستشان بابت افزایش قیمت قطعات بسته است (به دلیل قیمت‌گذاری دستوری)، از کیفیت قطعات نیز کاسته می‌شود و این موضوع خود را در کیفت خودروها نشان می‌دهد که داده است.
بنابراین، سیاستگذار با اعمال قیمت‌گذاری دستوری عملا آسیب کیفی به خودروسازی و کشور و مشتریان وارد کرده، در‌حالی‌که نیتش بالا بردن رضایت آنها به واسطه عرضه خودرو با قیمت کنترل‌شده بوده و هست. مساله دیگر این است که بسیاری از مصرف‌کنندگان واقعی به هر حال دستشان به خودرو با قیمت کارخانه نمی‌رسد و مجبورند نیاز خود را از بازار تامین کنند؛ بنابراین نفع فرضی قیمت‌گذاری دستوری به همه مصرف‌کنندگان واقعی نمی‌رسد.
از طرفی، یکی از دلایل رشد قیمت در بازار خودرو، همین سیاست فریز قیمت در مبدا است؛ بنابراین سیاستگذاری‌ها اینجا نیز به مصرف‌کنندگان واقعی ضربه زده، چون خواه‌وناخواه سبب شده قیمت خودرو در بازار بالا برود. در کنار اینها، حالا اتفاق نسبتا جدید، سردرگمی و گرفتاری ثبت‌نام‌کنندگان خودرو‌هایی است که خودروساز به آنها می‌گوید باید مدل‌های ثبت‌نامی اولیه خود را فراموش کنند و خودرو‌هایی به قول خودشان جدید را با قیمتی بسیار بالاتر تحویل بگیرند.
حالا این پرسش برای هزارمین بار مطرح می‌شود که وقت عبرت گرفتن سیاستگذار و اصلاح شیوه قیمت‌گذاری خودرو فرا نرسیده است؟ این همه آسیب و زیان و سردرگمی برای تولیدکننده و مصرف‌کننده کافی نیست تا در سیاست‌های دستوری تجدیدنظر شود؟
بدعهدی سامانه یکپارچه؟اما اتفاقات رخ‌داده اخیر - افزایش قیمت با ترفند ارائه محصولات جدید و سردرگم شدن ثبت‌نام‌کنندگان - این پرسش را ایجاد کرده که پس نقش سامانه یکپارچه تخصیص خودرو چه بود؟ این سامانه با نظر وزارت صمت ایجاد شد و ادعای وزارتخانه این بود که با وجود این سامانه، پروسه فروش خودروسازان کاملا شفاف خواهد شد. با توجه به این ادعا، مشتریان امیدوار بودند دردسر‌ها و گرفتاری‌ها و ناهماهنگی‌های قبلی و البته بدعهدی‌های خودروسازان به حداقل ممکن برسد و شفافیت لازم ایجاد شود. با‌این‌حال برخی اتفاقات به‌خصوص مساله اخیر - عدم تحویل خودرو‌های ثبت‌نامی اولیه - این تصور را از بین برده است.
مشتریان با اعتماد به اینکه به واسطه راه‌اندازی سامانه یکپارچه تخصیص خودرو قرار است رابطه‌ای شفاف بین آنها و خودروسازان شکل بگیرد، در دو مرحله فروش از مسیر این سامانه شرکت کردند. در هر مرحله نیز سیاستگذار یکی از خودرو‌های انتخابی شهروندان را به آنها تخصیص داد و تاریخ تقریبی تحویل را برایشان مشخص کرد. ذهنیت ثبت‌نام‌کنندگان این بود که خودروسازان همان محصولات ثبت‌نامی را (البته با قیمت روز در مورد مدل‌های پیش‌فروش‌شده) تحویل خواهند داد و اتفاقات گذشته رخ نمی‌دهد. حالا، اما اقدام اخیر خودروسازان مبنی بر تحمیل خودرو‌های ارتقایافته با قیمتی بسیار بالاتر از مدل‌های ثبت‌نامی اولیه، به مشتریان نشان می‌دهد سامانه یکپارچه نه‌تن‌ها کمک خاصی به شفاف‌سازی فروش خودرو نکرد، بلکه گره آن را کورتر نیز کرده است.
حالا این پرسش ایجاد شده که چرا سامانه‌ای که قرار بود موجب شفاف شدن فروش خودرو شود، عملا سردرگمی و گرفتاری جدیدی را برای ثبت‌نام‌کنندگان خودرو در این سامانه ایجاد کرده است؟ آیا با توجه به اتفاقات رخ‌داده، شهروندان باز هم به این سامانه و شفافیت مورد ادعای سیاستگذار، اعتماد خواهند کرد؟
قیمت خودرو داخلی و خارجی را در صفحه قیمت خودرو فرارو مشاهده کنید.
منبع: فرارو
کلیدواژه: بازار خودرو صنعت خودرو خودرو قیمت طلا و ارز قیمت موبایل قیمت گذاری دستوری ثبت نام کنندگان سامانه یکپارچه مصرف کنندگان قیمتی بسیار اصطلاح جدید تحویل بگیرند قیمت محصولات افزایش قیمت شورای رقابت ارتقا یافته فروش خودرو قیمت خودرو خودرو ها برچسب ها مدل ها
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت fararu.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «فرارو» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۹۰۳۸۰۸۷ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
در مذمت و ستایش ارز دریافتی خودروسازان اخیراً گمرک
به گزارش حاشیه صنعت، بر اساس فهرست منتشر شده از مجموع واردات کشور در سال ۱۴۰۲ که برابر با ۶۶.۲ میلیارد دلار است ۲۴ میلیارد دلار به واردات ۱۰۰ واردکننده اول اختصاص دارد که در این لیست و در میان برخورداران عمده از ارز در سال گذشته تعدادی از شرکت های خودروساز و مونتاژکار و قطعه ساز نیز به چشم می خورد.
شرکت‌هایی چون «بازرگانی دولتی ایران، آوا تجارت صبا، پشتیبانی امور دام و ماهیدشت کرمانشاه، خودروسازی مدیران، وزارت دفاع، پاک دیده، کرمان موتور، کوروش موتور، اکسون، غذایی کوروش، ذوب آهن، بهمن موتور، صبا پیشرو، طبیعت، ایران خودرو دیزل، داریا همراه پایتخت، فولاد مبارکه، کروز، سایپا و آرین موتور» در لیست ارزبگیران بزرگ دیده می شوند. در این خصوص ذکر چند نکته ضروری است:
۱-واردات ارزی در همه جای جهان امری پذیرفته شده و تسهیل گر استفاده کشورها و شرکت ها از مزیت های نسبی خود در تعامل با دیگران است هر چند متاسفانه در کشور ما با تراکم تخلفاتی مانند رانت خواری ها، دلالی ها و بنگاه داری ها یا حتی در مواردی اختلاس ها و سوء استفاده ها از تفاوت قیمت های ارز، تصویر چندان مطلوبی از اختصاص ارز به شرکت ها و نهادها در افکار عمومی وجود ندارد اما مردم حق دارند به صورت شفاف درباره سرنوشت و فرایند مساله اختصاص ارز بدانند .
۲-سوال کلیدی این است که ارز اختصاص یافته به این شرکت ها کجاها هزینه شده است و چگونه؟ سوال دیگر این است که آیا این ارزدهی منجر به تقویت تولید و اشتغال جامعه شده است یا صرفا به خریداری محصولی در کشوری دیگر و فروش آن در کشور مبدا اختصاص یافته است؟ آیا این ارز به خصوص در صنایع جنجالی ایران مانند خودروسازی ها، فقط به خرید یا مونتاژ بدون ارزش افزوده قابل ذکری منتهی شده است یا به «جهش تولید» و «مشارکت مردم» از طریق اشتغال و نوآوری و کارآفرینی نیز منجر شده است؟
۳- در فهرست انتشار یافته از سوی گمرک که برای اولین بار صورت می گیرد، نام برخی خودروسازان یا قطعه سازان از جمله مدیران خودرو – کوروش موتور آریا ، کرمان موتور، و کروز به چشم می خورد. این فهرست در شرایطی منتشر می شود که به گفته ناظران اقتصادی، طی چند ماه گذشته، ارزبری مونتاژکاران خودرو و وارد کنندگان صرف، حاشیه‌ها، اعتراض‌ها و نگرانی‌هایی از سوی فعالان صنایع خودرو و قطعه به دنبال داشته است و می توان گفت بسیاری از این دغدغه ها به جا و صحیح است.
۴- در نگاهی گذرا به وضعیت ارزبری برخی خودروسازها این فهرست می گوید که صنایع خودروسازی مدیران (مدیران خودرو و کوروش موتور آریا) با سهمی بیش از یک میلیارد و ششصد و سی میلیون دلار ، ارز برترین شرکت در صنعت خودروی کشور طی سال گذشته بوده است. بنابر آمار گمرک، این گروه سهمی در حدود ۲.۵ درصد از کل ارزش دلاری واردات سال گذشته به کشور را داراست. این خودروسازی در سال ۱۴۰۱ بیش از ۹۳۰میلیون دلار ارزبری داشته، بنابراین ارزبری آن در سال ۱۴۰۲تقریبا ۷۵ درصد رشد کرده است. جایگاه‌های هشتم و در واقع هفتم لیست ۱۰۰ واردکننده برتر کشور در سال گذشته به کرمان‌موتور و دنیای قطعات پارتیان صنعت بم اختصاص یافته است. کرمانی‌ها در سال گذشته حدود ۸۹۷ میلیون دلار ارزبری داشته‌اند که نسبت به سال ۱۴۰۱ رشد حدودا ۷۵درصدی را نشان می‌دهد.
۵-رتبه بیستم این فهرست، صنایع قطعه‌سازی «کروز» را معرفی می کند که در سال ۱۴۰۲ بیش از ۳۰۱میلیون دلار ارز دریافتی به نام آن ثبت شده است.
نکته قابل توجه این است که در مقایسه با سال ۱۴۰۱، شرکت کروز کمتر از نیم درصد رشد ارزبری داشته است. نکته دیگر این است بر اساس اظهارات مسئولان کروز، این شرکت در مقابل ۳۰۱ میلیون دلار دریافتی، قطعات بالغ بر ۹۰۰ هزار تا یک میلیون خودروی ایران خودرو و سایپا را تامین کرده است که جزو ارزبری های ایران خودرو و سایپا به شمار می آید. همچنین کروز در رویکردی تحولی توانسته است ۱۴ هزار نفر را مستقیما و ۲۰ هزار نفر را به طور غیرمستقیم در زنجیره تامین مشغول به کار کند.
۶-طرح مورد کروز در برابر برخی شرکت های دیگر صرفا یک مثال بود تا روشن شود همه موارد ذکر شده فهرست انتشاری گمرک، ارزبر هستند اما این کجا و آن کجا! یکی می تواند ارزبر وارد کننده یا مونتاژکار باشد و دیگری ارزبر اما تولید کننده اشتغالزا؛ فراموش نکنیم که واردات باید بتواند ارزش افزوده تولیدی داشته باشد، اشتغال موثر ایجاد کند و چرخ اقتصاد کشور را در جهت عقربه های ساعت و رو به جلو بچرخاند؛ موضوعی که در شعار سال جاری (جهش تولید با مشارکت مردم) و شعارهای سال های گذشته نیز از سوی رهبر انقلاب بر آن بارها تاکید شده است.
۷-انتشار این فهرست گمرک را باید به فال نیک گرفت زیرا شفافیت برآمده از آن می تواند تفاوت دوغ و دوشاب را در افکار عمومی روشن تر کند.
علت فوت پزشک متخصص در استان فارس در دست بررسی است